Kdo by nechtěl být pilotem? Nosit na zápěstí lesklé Breitlingy a pomrkávat po letuškách. Létání je sexy, a i když se jej tlak lowcostů a teroristů snaží všem znechutit, stále pro nás má punc výjimečnosti. Je to ale i výjimečně dobrý byznys? Ani náhodou! Zisková marže amerických dopravců je průměrně pod jedním procentem! To je v odvětví s tak vysokou mírou vstupních bariér, s tak vysokou mírou regulace a s tak vysokou mírou citlivosti vůči externalitám mimořádně málo. Je proto jenom logické, že světové aerolinky bankrotují jak hypoteční banky v krizi. Tato situace v sobě skrývá jedno ponaučení a jeden paradox. Paradox jsme mohli nedávno sledovat on-line i v našich sdělovacích prostředcích. Letecký personál obecně a piloti zejména se bůh ví proč domnívají, že jsou privilegovanou skupinou na trhu práce. Že uklízečka na letišti musí brát třicet tisíc čistého, i když dole v Praze bere polovinu. V tom ale nejsme jako Češi sami. Jako červená nit se všemi příběhy aerobankrotů táhne neochota zaměstnanců k platovým ústupkům. Většinou se svými nesmyslnými požadavky vytrvají až do úplného konce, tedy konce jejich zaměstnavatele. Je to hloupé a vlastně, ve své předvídatelnosti, nezajímavé. Daleko zajímavější je ono, v úvodu slibované, poučení. Na světě nenajdete jiný byznys, kde by ten, kvůli komu se to celé děje – tedy aerolinky, živořil a všichni jeho dodavatelé se rochnili v blahobytu. Aerobyznys tak funguje. V úvodu jsme si připomněli, že aerolinky pracují s extrémně malou marží. Pro lepší představu uveďme, že v rámci nákladů nejvíce spolkne palivo (29 %), již vzpomínaní zaměstnanci (20 %), náklady vlastnictví (16 %), daně a poplatky (14 %), a údržba (11 %). Z toho je celkem zřejmé, že vzhledem ke konkurenci v odvětví se nedá nárůst marží čekat. Tato situace navíc vládne na trhu zhruba od devadesátých let minulého století. Pro dokonalou pointu ale potřebujeme ještě pár dalších čísel. Začněme od výrobce. Marže Boeingu je 5 %. Marže řízení letového provozu je stejná, ovšem ta již reflektuje skutečně masívní reinvestice. Dá se tedy říci, že pokud je letadlo ve vzduchu, kromě aerolinky, která skomírá, vydělávají všichni přiměřeně. Mazec ale nastane po přistání. Asi každý, kdo byl někdy na ruzyňském letišti, chápe, že marže všeho, co se odehrává na zemi, jsou minimálně ve dvouciferných řádech. Proč ale stát vlastní tu nejméně ziskovou část a Klondajk nechává soukromníkům? A je to tak jen u nás? Zdaleka ne. Spíše se dá říci, že národní dopravci obdobných zemí jsou na tom stejně nebo hůře. U nás jsme situaci dočasně vyřešili jednak kapitálovou sanací a druha k vytvořením aeroholdingu. To je ale pouze krátkodobý, řekněme život zachraňující úkon. Stát se nyní snaží aerolinky prodat a možná i uspěje. Co ale dělat, pokud ne? Dlouhodobým řešením by mohlo být vytvoření centra sdílených služeb pro obdobně postižené evropské národní dopravce. Do něho by se převedly všechny podpůrné činnosti, které si dnes každý dopravce dělá sám a díky své relativní malosti tak nedosahuje dnes tolik žádoucích úspor. Sjednocení procesů, systémů a platforem by vytvořilo podstatný ekonomický polštář, který by umožnil národním dopravcům snížit náklady a zajistit přežití. Takové centrum by fungovalo i jako nákupní aliance, kdy by jím realizované obchody přinesly skokové a trvalé úspory na cenách všech nakupovaných komodit. Národní dopravci by tak – jako mimořádně účinný nástroj národního marketingu – mohli přežít. Jinak jsou jejich dny nevyhnutelně sečteny a je celkem jedno, zda to bude formou bankrotu nebo pohlcení nějakým globálním obrem. Pokud chceme skutečně žít v Evropě států a nikoliv v Eurolandu, je národní dopravce nesmírně důležitým symbolem. Sobecky také dodávám, že na dobu, kdy po zániku ČSA budeme z Prahy cestovat do světa ve stoje a bez záchodů na palubě, se upřímně netěším.
(původně zveřejněno 23. 11. 2012 v Hospodářských novinách)